Dette er en helt generell gjennomgang av hva man kan justere på en bil for å forandre kjøreegenskapene (forhåpentligvis til det bedre). Racing handler mye om å forstå alle bilens egenskaper, slik at man kan finne en optimal justering som tar deg rundt banen på raskest mulig måte. Hvordan man rent fysisk foretar en justering, vil avhenge av den enkelte bils konstruksjon, men for de fleste biler vil grunnprinsippene være de samme. Ikke alle biler vil ha mulighet for alle typer av justeringer - i så fall får du klare deg med det oppsettet som er. Vi tar for oss én justeringsmulighet av gangen.

Det som er viktig å ha i bakhodet er at bilen har et gitt grep/marktrykk. Når man gjør innstillinger (camber/caster/demping etc.), fordeler man tilgjengelig grep for å oppnå best mulig balanse tilpasset
egen kjørestil. Det er nesten ikke mulig å oppnå bedre grep foran uten å miste grep bak, og motsatt.

Du bør nå allerede ha lest del 1 og 2 om oppsett av en modellbil. I tredje og siste del skal vi se på følgende:

-Differensial -Fast frontaksel -Dreving -Totrinns automatgear -Over Drive-forholdet

Dersom noen har kommentarer til det jeg har skrevet/oversatt, skriv gjerne noen ord!


Differensial - "diffen"

Dette er en innretning som tillater at hjulene på høyre og venstre side kan ha forskjellig hastighet. I en sving må nødvendigvis ytterhjulet tilbakelegge en lengre distanse enn innerhjulet, og diffen gjør det da mulig for det indre hjulet å slippe å følge tempoet og distansen til det ytre - det "kuuler'n". Det motsatte av diff er fast aksel. Da må innerhjulet gå i samme hastighet som ytterhjulet, og bilen har lett for å spinne på underlaget.

Differensial brukes for track-biler hovedsaklig i 2WD biler, siden disse bilene er mer følsomme for overstyring (bakenden spinner ut). Differensialen er bygd opp av enten tannhjul eller kuler (kule-diff). Kule-diff er klart mest brukt i moderne biler, da man kan justere hardheten samt at de er mer holdbare. Dersom man gjør det trangere/skrur til skivene som ligger på hver side av kulene, blir diffen hardere. Illustrasjonen under viser hva en kulediff består av, og hvordan den fungerer. Når man holder plastdrevet i ro og roterer det ene hjulet, vil det andre hjulet rotere i motsatt retning. Dersom bilen kjører - og plastdrevet går rundt - og man holder igjen det ene hjulet, vil det andre hjulet rotere mye raskere. Dette fordi det da blir drevet rundt både av plastdrevet og av effekten av at det ene hjulet holdes igjen (tilnærmet effekt av å rotere det i motsatt retning).



For terrengbiler er differ meget vanlig, der brukes det i 4WD gjerne både foran og bak. Noen biler har også midt-diff. Dette for å fordele kraften dit der er mest grep - og for å oppnå mer styring på løst underlag.

Hvis bilen går godt og det er godt grep er, diff bak på 4WD track-biler veldig vanskelig å kjøre med. Den egner seg bare ved dårlig grep, f.eks. regnvær. Da blir den lettere å kontrollere - og du får mer styring. Men tørker det opp blir bilen håpløs å kjøre. Bytt til solid bakaksel under forhold med bra grep.

For 4WD track-biler kjører man vanligvis med 2% mer trekk på bakhjulene ved fast aksel. Dersom man bruker diff bør man ha 4% mer trekk bak.


Fast frontaksel vs enveislager

Dagens 1:8 Track-biler har et enveislager foran. Dette har flere fordeler, som høyrere toppfart og mer styring. Effekten ligner noe på det man får ved bruk av differensial, siden det gjerne vil være trekk på ytterhjulet foran, mens innerhjulet bare triller.

Ved svært glatte forhold, f.eks. regnvær, er det en liten fordel å bruke fast frontaksel - dvs. permanent firehjulstrekk. Når det gjelder grep ved akselerasjon får man samme effekt ved å ha mer trekk på forhjulene enn bakhjulene (positiv overdrive). Ved nedbremsing kobler enveislageret ut fremhjulene. Det skjer ikke ved fast aksel foran, og dermed får man brems også på fremhjulene! Dermed kan du bremse senere og hardere på glatt føre. Men straks det er bedre feste/tørker opp, få inn enveislageret igjen, ellers blir bilen håpløs å kjøre.

4WD buggier har gjerne både enveislager og diff foran. Dette er fordi bilen hopper og spretter så mye. Enveislageret hindrer at forhjulene "hogger tak" i underlaget når bilen hopper og lander med forhjulene først.


Dreving

Dreving eller utveksling påvirker balansen mellom bilens akselerasjon og toppfart. En liten pinjong/cluch-drev sammen med et stort plastdrev/spur gear gir en lav (kort/lett) utveksling. Dvs. rask akselerasjon men lav topphastighet. En større pinjong/clutch-drev og et lite plastdrev/spur gear gir en høy (lang/tung) utveksling. Dette gir tregere akselerasjon men høyere toppfart.

Slik måler du utveksling:



Men nå er det gjerne flere drev på en bil før du kommer ut til hjulene. Da gjør man samme beregning for disse. Til slutt ganger man de faktorene man har, og da får du den "totale" utvekslingen. NB! Dekkdiameter påvirker også utvekslingsforholdet! Derfor bør man alltid regne utveksling i såkalt rollout. Dette er hvor mange centimeter bilen flytter seg ved én omdreining på motoren. dette tilsvarer en omdreining på det første drevet (pinjongen). Du finner "rullemeter" ved å ta dekkets omkrets x totalt utvekslingsforhold. Lag deg en tabell for raskt å kunne sammenligne ulike kombinasjoner. Hvis du har en bra kalkulator (eks. 19 B II) kan du lage deg en formel.

Justering: Se de to figurene under. Du bytter ut pinjongen og/eller plastdrevet (+ betyr bytte til større drev, mens - betyr bytte til mindre drev). Track-biler har i tillegg et to-trinns automatgear. Ved endring i utveksling, bør man passe på at forholdet mellom første- og andregir er passelig. Husk også å slipe ned dekkene til passelig diameter. Dersom du er i depotet og "stjeler" set-up fra andre, husk også å sjekke dekkdiameteren. Nå bruker man imidlertid sjelden å "sjonglere" med dekkdiameteren, men endel kjører med litt ekstra små hjul i kvalene.

      

En bil med høy utveksling er passende på en bane med raske svinger og lange rettstrekker, mens en lavt giret bil passer bedre på en teknisk krevende bane med korte strekker.


Totrinns automatgear

Automatgearet bygger på samme prinsipp som sentrifugalclutchen som brukes for fuel-biler. Se figuren nedenfor. Det er sentrifugalsko som holdes sammen av fjærer. Når girhuset roterer ved en gitt hastighet vil skoene ta tak i veggen på huset. Da vil andregiret (som er montert utenpå huset) tre i kraft sammen med andredrevet på clutchklokka. Førstegiret vil da bare "trille med" fordi det er montert på akslingen gjennom et enveislager. Høres dette vanskelig ut? Tenk på andregiret som bakhjulene og førstegiret som fremhjulene: Dersom bakhjulene er høyere giret enn forhjulene, vil forhjulene bare trille med. Løft opp bilen din. Trill den bortover med bare fremhjulene nedi. Drei så bakhjulene raskere rundt enn det forhjulene triller. Som du vil se - forhjulene driver ikke.



Måling: Bilen din har en grunnjustering slik at det er enkelt å komme i gang. For finjustering må man observere bilen på banen samt høre etter når den girer. Den får en litt annen tone idet den skifter. Det er tre ting man må tenke på når man justerer girkassen:

1) Når skal den gire? Dette går på kraft/dreiemoment for motoren. De fleste 1:8 motorer har max. dreiemoment (akselerasjonskraft) ved 30.000 omdreininger pr. minutt. Prøv å justere den slik at den girer før motoren er oppe i over 40.000 omdreininger, da har momentkurven forlengst flatet ut. Det er ikke alltid slik at det som høres rått ut skaper råe rundetider. Prøv å justere giret slik at motoren holder seg innenfor det området hvor den har mest kraft. Dette krever erfaring og eksperimentering. Husk å sjekke rundetider.

2) Hvor skal den gire? Dette varierer fra bane til bane. To-speeden bør ikke gire rett før vanskelige svinger eller partier - det vil føre til inkonsistent kjøring og tendenser til å "skyte over mål". Justér giringen slik at bilen blir lett å kjøre. Det er som regel best å gire i det bilen kommer ut på langsiden (men ikke for tidlig heller - ref. punkt 1).

3) Hvilken girutveksling (og dekkdiameter)? Dette vil påvirke tidspunktet for skifte av gir. Det er tross alt hastigheten på girkassen og ikke dekkflatene som bestemmer når den girer. Ved bytte av drev og dekk må kanskje giret justeres igjen. Under en finale vil også dekkslitasjen føre til et stadig tidligere girskift.

Justering: Det kreves et høyere turtall for at vektene skal gripe fatt i veggen når fjærene strammes - og vice versa.

Effekt av å stramme fjærene:
-Andregiret kobles inn senere
-Høyere turtall og tone på motoren før andregiret kobles inn

Automatgir fungerer ikke for buggyer, da de hopper og spretter for mye - det blir som å sitte på med en gammel gubbe med automatgear, og som sitter og tramper takten til Vikingarna(na) - det gires opp og ned hele tiden...


Over Drive (utveksling foran vs. bak)

Her er det mange som synder... (dvs. de vet ikke selv at de synder). Du som kjører 2WD slipper å bry hodet ditt med dette. For å forklare hva dette går ut på, se på bildet under:

Schumi med sin 4WD F1 med real overdrive!

Dersom "Skomaker'n" hadde hatt firehjulsdrift på kjerra si, og selve girutvekslingen til frem- og bakhjulene var lik. Så ville han hatt mer trekk foran dersom forhjulene var større enn bakhjulene - selve felgene ville snurre med samme hastighet, men kontaktflatene på dekkene foran ville ha beveget seg raskere enn for bakhjulene (lengre omkrets å gå). Mer trekk foran en bak kalles POSITIV overdrive. Mer trekk bak enn foran kalles NEGATIV overdrive. Man måler forholdet enten i prosent eller i faktor. Jeg foretrekker å bruke prosent, da det er lettere å forholde seg til. (Ved bruk at faktor betyr 1 like mye trekk foran som bak. Faktor >1 betyr mer trekk foran. Faktor <1 betyr mer trekk bak. F.eks. 1,01 = 1% mer trekk foran).

Måling: du må alltid referere til rollout for for- og bakhjulene. Altså hvor langt bilen ruller for EN omdreining på motoren. Dette er gjerne forskjellig for for- og bakhjulene. Du kan enten lage deg (hvis det ikke følger med bilen) en tabell eller bruke en avansert kalkulator for å regne ut overdrive-forholdet. For en 4WD track-bil er det vanlig å kjøremed -2% overdrive, altså 2% mer trekk bak på tørt føre (så vidt under faktor 1). Under glatte forhold, eks. regnvær, er bilen lettere å kontrollere med positiv overdrive - altså permanent firehjulstrekk. Det er forsåvidt "deilig" også på tørt, men det sliter veldig mye på drev og reimer. Er du veldig plaget med at reimer til stadighet ryker, så kan noe av årsaken ligge her.

Justering: Du bytter ut drev/utveksling og sliper ned dekkene til den diameteren som gir det forholdet du vil ha. Skifte av drev/utveksling utgjør grovjusteringen. Dekkslipingen utgjør finjusteringen.

Da har vi vært igjennom det meste. Husk at den beste måten å lære seg dette på er ved å prøve og feile
- men prøv bare EN ting om gangen. Det er ingen dum idé å studere teorien av og til for å repetere og utdype forståelsen. Lykke til!

Svein Harald Ytternes 1998 Kilde: TSN/Serpent           Tamiya-katalogen