Dette er en helt generell gjennomgang av hva man kan justere på en bil for å forandre kjøreegenskapene. Racing handler mye om å forstå alle bilens egenskaper, slik at man kan finne en optimal justering som tar deg rundt banen på raskest mulig måte. Hvordan man rent fysisk foretar en justering, vil avhenge av den enkelte bils konstruksjon, men for de fleste biler vil grunnprinsippene være de samme. Ikke alle biler vil ha mulighet for alle typer av justeringer - i så fall får du klare deg med det oppsettet som er. Vi tar for oss én justeringsmulighet av gangen.

Det som er viktig å ha i bakhodet er at bilen har et gitt grep/marktrykk. Når man gjør innstillinger (camber/caster/demping etc.), balanserer man tilgjengelig grep for å oppnå best mulig balanse tilpasset egen kjørestil. Det er nesten ikke mulig å oppnå bedre grep foran uten å miste grep bak, og motsatt.

Jeg har delt inn teorien i 3 deler. I denne delen, del 2, skal vi se på følgende:

-Dekkvalg/dekkslipning  -Valg av fjærer  -Justering av støtdempere  -Justering av stabilisatorstag  -Aerodynamikk/vingejustering/montering av karosseri

Justering av dekk, støtdempere (inkl. fjærer) og stabilisatorstag er de 3 viktigste justeringene!

Dekkvalg/dekkslipning

Dekkene er bilens kontakt med underlaget. Dekkvalg er derfor av ytterste viktighet. Valg av dekk er antagelig den enkleste og mest effektive måten å endre bilens egenskaper på. Et dekk er klassifisert etter gummiblandingen (hvilken type gummi og hvilke tilsetningsstoffer) og hardheten. Hardhet måles i "shore" - jo høyere shore, jo hardere er dekket. Skumgummidekk ("japangummi") måler fra 15 (veldig mykt) til 45 shore (veldig hardt). Et mykere dekk gir generelt mer grep, men har en tendens til å sprette mer på ujevne baner, hvilket igjen gir dårligere grep. I tillegg blir myke dekk raskere slitt ned - som er viktig å være klar over i et langt race. Spesielt for firehjulstrekkere er det viktig, da det påvirker "overdrive-forholdet" (vi kommer tilbake til det i neste nummer), hvilket igjen påvirker ytelse og oppførsel.

Generelt er det best å bruke harde dekk (30 shore eller mer) og finne et set-up (dempere og stabstag etc.) som gjør bilen lett å kjøre, i stedet for å prøve å få mer grep ved å bruke myke dekk. Kun ved veldig skitne baner (og regn/vått) bør man bruke myke dekk.

Sideveggene i harde dekk er stivere, og det gjør bilen mer forutsigbar. Man kan tenke seg at vi skifter hardhet på gummien i stedet for å justere lufttrykket som man gjør på en ordentlig bil. Et dekk med mye trykk er stivt og presist, mens dekk med lite luft fører til at bilen gjerne vandrer til sidene.

Hardere dekk på yttersiden / forskjellig dimensjon venstre og høyre side
Dersom en bane har flere høyresvinger enn venstresvinger, vil dekkene på venstre side ofte bli mer slitt en de på høyre side. Dette kan man delvis kompensere for ved å kjøre med litt hardere dekk på venstre side. Man kan også starte med større dekk på venstresiden, for å kompensere for den forskjellige slitasjen. Man vil da få mer total tid da bilen er OK å kjøre enn at den bare blir verre og verre. Dette gjelder kun finaler, i kval. bør det være likt, da det går raskere. Bytt da heller side etter litt kjøring.

Dekkprodusenter
Vær ikke redd for å prøve forskjellige typer dekk - ingenting er viktigere enn gode dekk. Noen dekk er mer slitesterke enn andre, og noen sitter bedre på enkelte baner enn andre.

Dekkdiameter

Effekt av større fordekk eller mindre bakdekk for 4WD:
-mer trekk på forhjulene (mer overdrive)
-bilen trekker mer rett frem i svingene
-på bane med lite grep: mer understyring inn i svingen
-på bane med mye grep: mer styring ut av svingen

Effekt av mindre fordekk eller større bakdekk 4WD:
-mindre overdrive til forhjulene
-mer overstyring

Effekt av for små dekk - både foran og bak:
-dårlig grep bak ved akselerasjon
-lav toppfart (men høres veldig heftig ut...)
-bilen blir nervøs/ustabil

Effekt av for store dekk - både foran og bak:
-veldig treg styrerespons
-stor fare for velt
-fare for å rive ut stykker av dekkene i svinger

Dekkslipning
For banebiler med skumgummidekk bør man ha en dekksliper. Det gjør det mulig å få passelig diameter, spesielt ved 4WD hvor overdrive-forholdet er viktig. På de nyeste dekksliperne kan man også slipe dekkene kone, slik at de er 100% fit for fight. Selv om de fleste dekk fåes ferdig limt og slipt på felg - bør man slipe over dem selv. Gummien har en tendens til å endre seg litt etter at de har ligget i esken en stund - og da er de ikke helt runde lenger. Resultat: ganske enkelt kast i hjulene.

Skumgummi eller pneumatiske dekk?
Hva som egner seg best, avhenger av føret og underlaget.

Skumgummidekk
Disse er egnet for asfalt eller betongunderlag. De er mykere enn pneumatiske gummidekk, og tilpasser seg bedre til underlagets overflate. På asfalt, med en litt grov overflate, sitter de godt. Derimot på glatte/fine overflater som f. eks. tre, er de mindre egnet. Skumgummidekk egner seg ikke i regnvær, da de absorberer vann. Men ved små mengder kan det fortsatt være det optimale. Når det begynner å regne/drypper litt/tørker opp er "opptørkdekk" (ekstra myk skumgummi) velegnet.

Pneumatiske gummidekk
Her snakker vi om dekk av rågummi med luft inni (man kan med fordel bruke skumgummi-innlegg/lime dem på gamle dekk, det gjør dem mer solide). De er som nevnt egnet på baner med fin overflate. De er også bedre egnet på våte baner. Gummidekk med mønster drenerer vekk vann, hvilket hinder vannplaning og gir bra styring og stabilitet. Nå finnes det veldig mange varianter av regndekk. Tips: kjøp alt du kommer over! De er vanskelige å få tak i - og du har dem lenge. Det er også slik at en gitt type kan fungerer godt på én bane, men dårlig på en annen. Ha derfor med deg et bra utvalg. (De er dessuten gode å lukte på).

Slicks: I formel 1 kjører man på slicks (pneumatiske gummidekk uten mønster) på tørt føre, da det gir best grep. Blir det regn er de derimot såpeglatte, og man bytter til mønstrede dekk. I modellbilens verden er det derimot annerledes. Slicks eller "tire caps" egner seg meget godt dersom det er MYE vann på banen. Forstå det den som vil - men de funker! De eneste modellbilene som bruker slicks på tørt føre er 1:4 og 1:5 Track - men de veier 10 kg - så de blir mer lik en formel 1 bil i forholdet vekt/størrelse.

For buggy er det mange typer mønster å velge mellom. Her kjører man kun med skumgummidekk innendørs på nålefilt.

Dekk med piggmønster
Egner seg bra på mykt underlag som f. eks. jord. Ulempen er imidlertid at de slites ned fort og at man kan oppleve at bilen drar ut i svinger der det er litt hardere underlag som betong eller gress. Kjør ikke på asfalt med slike dekk.

Dekk med blokkmønster
Disse sitter ikke så godt i terrenget som de med pigger, men de er mer allsidige. Dekk der mønsteret består av høye blokker med god avstand gir godt grep, og er mer slitesterke på hardt underlag. Vurdér dem dersom banen har både hardt og mykt underlag.

Padledekk/sanddekk
Dekkene har mønster på tvers av dekket som et skovlhjul. Egner seg godt på meget løst underlag som sand. De gir dårlig sidegrep i svingene.

Dekk med ribbemønster (fordekk)
Mønsteret er langsgående - og gir godt sidegrep, og dermed bedre styring. Egnet kun for biler med bakhjulstrekk. Gir meget god stabilitet under høy fart på hardt underlag.

Felgdiameter VS dekkdiameter (lavprofil VS høyprofil)
Et dekk med høyere sidevegger (mindre felger) gir dårligere sidegrep, da de blir mer deformert (vrenges) grunnet G-kreftene. Større felger og mindre dekk gir dessuten lavere vekt. Men lavere profil gir også mindre demping, så det er ved bruk av lavprofil spesielt viktig at støtdempere og fjærer er optimale.

Valg av fjærer

Fjærenes oppgave er å "svare" støtdemperne slik at hjulene har kontakt med bakken når hjulopphenget trykkes oppover over uregelmessigheter i underlaget, og ved normale påvirkninger under kjøring - akselerasjon, bremsning og kjøring i svinger - rett og slett å følge underlaget. De er en mekanisk innretning som lagrer og gir fra seg energi for å holde bilen stødig på banen. For stive fjærer vil føre til at bilen spretter rundt helt ukontrollert, mens for myke fjærer vil føre til at bilens chassis slår ned i bakken ved ujevnheter. Spiralfjærer er den mest brukte typen fjærer på rc-biler.

spiralfjær

Diameter på stålet
Tykkelsen og vinkelen på spiralene (sett fra siden) påvirker stivheten.

Lengde
En kort fjær vil være stivere enn en lang fjær.

Antall spiraler
Færre spiraler på en gitt lengde vil gjøre den hardere, fordi færre spiraler vil føre til at vinkelen på hver enkelt spiral blir brattere - og stålet må dermed bøyes mer ved sammentrykning.

Progressive fjærer
Dvs. at avstanden mellom vindingene varierer. Ved sammentrykning vil da spiralene som er nærmest hverandre bli trykket sammen først, og når de tar i hverandre vil de andre spiralene begynne å gå sammen. Man får da en fjær som først er myk, og blir hardere ved sammentrykning. Dette gir bilen kvikkere styrerespons, da man slipper å vente i evigheter på at fjæren skal bli stivere for å reagere på vektoverføringen.

O-ring stoppere eller oppstopp
O-ringer kan legges rundt stempelstangen, for å forhindre at bilens chassis slår ned i underlaget hvis fjærene ikke klarer å forhindre det. Noen biler har i stedet såkalt oppstopp-justering, som gjør samme nytten.

Bytte av fjærer er enkelt og raskt å gjøre - og har stor innvirkning på bilens egenskaper. Valg av fjær og hardhet på demperen må passe sammen. Generelt må en hard fjær ha hard demping og omvendt. Fjærer som følger med en gitt bilmodell er tilpasset denne og dens vekt. Dersom man gjør bilen lettere, bør man bruke mykere fjærer. Ved bruk av en sterkere motor, må man ha stivere fjærer for å "ta imot" de ekstra kreftene.

NB! De fleste biler har en "strammemutter" over fjæren. Den justerer IKKE hvor hard fjæring bilen får, men kjørecamber (og bakkeklaring)!!! For å få mykere el. hardere fjæring må man BYTTE fjær.

Husk at det er lov å improvisere. Jeg så Peter Harder kjøre med buggyfjærer i Gøteborg i år (98) på sin 1:8 TR bil...

Justering av støtdempere

Støtdemperne har til oppgave å sørge for at dekkene har et konsistent marktrykk under alle omstendigheter. Dette er meget viktig for å få nok grep fremover og sideveis. Det som egentlig skjer er at støtdemperen absorberer energi som blir lagret i fjæren under sammentrykning. Demperens bevegelse kontrolleres gjennom hvor enkelt olje kan komme seg gjennom/forbi stempelet i støtdemperen.

Demperne bestemmer hvor lang tid det tar å overføre vekt fra innsiden til utsiden (svinger), fra framdel til bakdel (akselerasjon), og fra bakdel til framdel (ved bremsning). Dersom man ikke brukte dempere, ville fjærene ta imot all vekten og bli trykket sammen. Dette tar en viss tid. Med riktig demping vil vektoverføringen foregå raskere (mer motstand), og man får raskere styrerespons, mer stabilitet på langsidene/stabilitet i høy fart, og bedre nedbremsning. Bilen vil også roe seg ned raskere etter dumper i banen - med bare fjærer fortsetter den å gynge - dvs. mindre og mindre til den er stabil igjen. Så de holder igjen også idet fjærene retter seg ut igjen.

Hvordan justere? (prøv deg frem med olje etter at du har funnet riktig fjær)
-skifte stempel (antall hull), evt. bruke justerbart stempel (ikke anbefalt, for upresist + dårligere effekt)
-skifte olje (tykkelse)

Regel nr. 1 - viktigst av alt: hold demperne i god stand, dvs.
-skal ikke være luft i oljen
-gode O-ringer og membraner
-riktig lengde på dem
-bytt olje når den er grå (den blir som regel mye raskere grå bak enn foran)

Kjenn på demperne før hvert race, de skal kjennes jevne ut, ingen "hull"

Det er vanskelig å gi noen gode råd om justering, du må i all hovedsak prøve deg frem. Det varierer veldig fra bane til bane hva som fungerer best. Men generelt kan man si følgende:

Mykere demping:
-tregere styrerespons
-mindre stabilitet på rettstrekker
-mindre grep (!)
-brukes på humpete baner
-brukes sammen med myke fjærer

Hardere demping:
-raskere styrerespons
-bedre stabilitet på langsider
-mer grep (!)
-brukes på jevne baner
-brukes sammen med harde fjærer

Hovedgrunnen til at det er vanskelig å gi noen gode råd, er at noen baner er jevne og andre humpete.

På jevne baner
Begynn med demperne bak først, siden de har størst innvirkning på bilens oppførsel. En hard demper er det beste, og det spiller ingen rolle om du bruker en tykk olje og et stempel med mange hull, eller en tynn olje og et stempel med få hull. Så justerer man de fremre demperne. Også her spiller det liten rolle om du bruker en tykk olje og et stempel med mange hull, eller en tynn olje og et stempel med få hull.

På humpete baner
På jevne baner justerer man demperne for at bilen skal oppføre seg slik man ønsker, men på humpete baner blir det straks mer komplisert. Her er det viktigere å gjøre bilen stabil over humpene. Her er det enda vanskeligere å gi noe generelt råd - man bør prøve seg fram.

Start også da med de bakre demperne, for det er viktigst at bakhjulene har kontakt med underlaget. Generelt må man bruke mykere dempere på humpete baner enn på jevne baner.

Regelen er:
-få og veldig store dumper: flere hull - tykkere olje
-mindre og mange dumper: færre hull - tynnere olje

Husk at demperne må justeres i samsvar med valg av fjærer. Harde fjærer sammen med harde dempere - og omvendt.

Justering av stabilisatorstag

Stabilisatorstaget foran
Dette påvirker hvor mye bilens framdel krenger i en sving. Når en bil svinger vil sentrifugalkraften (sentripetalkraften for å være helt korrekt) føre til at bilen krenger og vekt overføres til bilens ytterkant (høyresiden i en venstresving). Et veldig stivt stabstag øker trykket på det ytre hjulet, og minker trykket på det indre (et stivt stabstab vil heve det indre hjulet og dermed minke trykket på det). Samtidig vil dette føre til at indre bakhjul får mer vekt på seg, og det ytre bakhjulet får mindre trykk. Det som skjer er at sidegrep mellom fremhjulene og bakhjulene blir omfordelt > mer til bakhjulene. Du får dermed en bil med mindre styring, men med en raskere styrerespons. Siden trykket på hjulene endres, vil dette også ha innvirkning på dekkslitasjen (mer trykk = mer slitasje).

Effekt av mykere stabstag foran:
-mer styring inn i svingen
-mer styring i selve svingen
-tregere styrerespons
-dårligere stabilitet på langsider

Effekt av stivere stabstag foran:
-mindre styring inn i svingen
-mindre styring i selve svingen
-raskere styrerespons
-bedre stabilitet på langsider

Stabilisatorstag bak
Også her gjelder prinsippet om vektoverføring og sentrifugalkrefter (ble du overrasket nå?). Et stivere stabstag bak øker presset på ytterhjulet bak, og minker presset på det indre bakhjulet. Samtidig vil det indre fremhjulet få mer trykk og det ytre fremhjulet mindre (igjen en diagonaleffekt). Dermed vil samlet sidegrep omfordeles > mer til fremhjulene. Du får dermed en bil med mindre grep, men med mer styrerespons.

Effekt av mykere stabstab bak:
-mer sidegrep i svingen
-mer grep ut av svingen (ved gasspådrag)
-tregere styrerespons

Effekt av stivere stabstab bak:
-mindre sidegrep i svingen
-mindre grep ut av svingen (ved gasspådrag)
-raskere styrerespons

Justering
Det er vanligvis to typer stabstag. Enten kan det justeres ved å endre vinkelen på staget som er flatt. Jo mer vertikalt de står, jo stivere stabstag. 90° = max, 0° = min. Se type 1.

For den andre typen må man bytte ut hele staget, da det er en rund stang. Hardheten måles da ganske enkelt på tykkelsen av stangen. Se type 2.

Aerodynamikk/vingejustering/montering av karrosseri

Aerodynamikk spiller en meget vesentlig rolle i hvordan bilen oppfører seg. Man skulle kanskje ikke tro at det var så viktig - "bilene er jo så små", men selv en bitteliten vinge kan ha enorm betydning, også for byggy. Luften som flommer over (og under) bilen påvirker styring, bremsning, stabilitet ved toppfart, og annet. Spesielt de høye hastighetene i forhold til størrelsen gjør det veldig effektivt. Hvis du tenker over det, så er det faktisk enda mer effektivt her enn i fullskala bilsport. Selv en F1 bil på 500 kg kan i teorien kjøre opp ned (i taket) ved en hastighet på 250 km/t pga. den enorme downforcen (nedtrykk) fra vinger og karosseri.

Dersom du er en aktiv utøver er det regler for hva som kan gjøres. Som regel er det kun selve karosseriet som kan byttes - og den bakre vingen som kan justeres.

Type karosseri
Her er det bare å prøve seg frem. Ikke alle typer passer like bra på alle understell. Det varierer også for type bane hva som egner seg best. Under er det illustrert to typer karosserier for 1:8 TR. Lola-karosseriet er ikke tillatt å bruke i Europa, det brukes hovedsaklig i USA. Den andre typen, gruppe C - finnes i ulike varianter.

2 typer for 1:8 TR

Montering av karosseri
Et karosseri har som regel avmerket hvor karosserifestene skal være. Men det går an å lage hullene enten litt foran eller bak det som er standard. Ved å flytte karosseriet litt (3-5 mm gjør mye) bakover, får du mer stabilitet på bekostning av mindre styring. Setter du det litt foran standard, får du mer styring men mindre stabilitet. Man kan også heve/senke karosseriet i forhold til standard ved at man forlenger eller kutter karosserifestene. Det bør være lavest mulig. Senker man det bare foran vil man oppnå en litt brattere vinkel og mer styring. Pass på å skjære ut nok plass til hjulene (litt for mye) slik at de ikke blir kuttet opp av karosseriet.

For track-biler er det også en fordel med avstivere inne i karosseriet, da sidene faktisk blir sugd innover under toppfart. Pass også på at karosseriet slutter ned til understellet - kommer det luft under karosseriet mister du mye downforce.

Effekt av å montere karosseriet lenger frem for 4WD/2WD:
-mer høyfart styring
-mer overstyrt

Lenger bakover:
-mindre høyfart styring
-mindre overstyrt

Effekt av å montere karosseriet høyere (både foran og bak) for 4WD/2WD: -mindre downforce -mindre stabilitet på langsider -mer "drag"

Effekt av å senke karosseriet foran for 4WD/2WD:
-mer styring i høy fart
-mindre toppfart

Vinger og trim strip (Gurney flap)
Vinger varierer i størrelse, og man kan variere hvor bratt vinkel de skal ha. Jo brattere, jo mer downforce. Mer downforce gir bedre grep bak, men du mister styring foran.

Trim strip'en ble klekket ut av Dan Gurney for Indy Car racing, og brukes i dag i all slags motorsport - inkludert rc-bil racing. En trip strip ser slik ut:

Det er rett og slett en bit lexan som er flat, med en 90° bøy på slutten. Denne er langt mer effektiv enn en vanlig spoiler, fordi den "staller" luften. Ved å variere hvor denne er montert bak på bilen (monteres bak på vingen på en gruppe C bil), varierer man downforcen. Ved å ha den langt bak/ut får du en mer stabil bil, men du mister litt styring ved høy fart (er den alt for høy kan den produsere for mye "drag", og bilen kan også "ta av" som et fly ved ujevnheter i banen). Ved å flytte den forover/ned, får du litt mer styring i høy fart, men du mister litt stabilitet - det er et kompromiss. Denne brukes ofte som en "i siste liten" justering for å få akkurat så mye styring/grep som du ønsker.

Det var alt for denne gang. Husk at den beste måten å lære seg dette på er ved å prøve og feile - men prøv bare EN ting om gangen når du er fersk! Lykke til!

Del 3:
-Differensial
-Dreving/"Over Drive"-forholdet
-2 trinns automatgear

Svein Harald Ytternes 1998 Kilde: TSN/Serpent           Tamiya-katalogen