- del
| Oppsett av en modellbil
- del |
|
|
Dette er en helt generell gjennomgang av hva man kan justere på en bil for å forandre kjøreegenskapene. Racing handler mye om å forstå alle bilens egenskaper, slik at man kan finne en optimal justering som tar deg rundt banen på raskest mulig måte. Hvordan man rent fysisk foretar en justering, vil avhenge av den enkelte bils konstruksjon, men for de fleste biler vil grunnprinsippene være de samme. Ikke alle biler vil ha mulighet for alle typer av justeringer - i så fall får du klare deg med det oppsettet som er. Vi tar for oss én justeringsmulighet av gangen. Det som er viktig å ha i bakhodet at bilen har et gitt grep/marktrykk. Når man gjør innstillinger (camber/caster/demping etc.), balanserer man tilgjengelig grep for å oppnå best mulig balanse tilpasset egen kjørestil. Det er nesten ikke mulig å oppnå bedre grep foran uten å miste grep bak, og motsatt. Jeg har delt inn teorien i 3 deler. Del 2 og 3 følger i de neste artiklene. I del 1 skal vi se på følgende: -sporvidde foran -sporvidde bak -spissing foran -spissing bak -cambervinkel -castervinkel -kjørehøyde 
Nøyaktighet Det er svært viktig at du justerer nøyaktig likt på begge sider av bilen, ellers blir den ustabil. Kun unntaksvis justerer man bilen forskjellig på høyre og venstre side, men det kommer vi tilbake til. Man må ha et godt skyvelære, en lang linjal og en vinkelmåler(justerbar type) for hånden. I tillegg trenger du et plant underlag, og du må ha en kloss som du kan legge under chassisplata, slik at bilens hjul henger i løse lufta. Videre må alle støtdempere og stabilisatorstag monteres av, alle hjuloppheng skal henge fritt. Benytt da anledningen til å sjekke at alle opphengene beveger seg lett, det må ikke være noen treghet der. Når du løfter opp et hjul, skal det falle lett ned igjen av seg selv. Sjekk også at det ikke er for mye slark i opphengene (litt er OK). Regelverk Vær oppmerksom på at klasser som det kjøres løp i har tekniske restriksjoner, slik at du er nødt til å holde deg innenfor dette når du kjører løp. Du kan ikke boltre deg i vinkler og avstander ubegrenset. Se NrcBFs regelverk på www.nrcbf.no. Sporvidde foran Dette er hvor stor avstand bilen din har mellom forhjulene, målt fra ytterkant til ytterkant. Biler med firehjulsdrift vil som regel kjøre med så smal front som mulig, og det er å anbefale å ha det som et utgangspunkt. Justering av sporvidden foran vil ha følgende effekt for både 2- og 4-hjulstrekkere: Smalere front: -raskere styrerespons (bra i sjikaner) -mer styring inn i svingen -mer styring i selve svingen -større fare for velt (traction rolling) Bredere front: -senere styrerespons -mindre styring inn i svingen -mindre styring i selve svingen -reduserer sjansen for velt Sporvidde bak Her lønner det seg å ha bilen så bred som regelverket tillater, men pass på at det er like bredt på høyre og venstre side. Etter en hjulvinkeljustering kan det være lurt å kontrollere dette igjen, da det kan påvirke sporvidden. 
Cambervinkel Se illustrasjonen over. Cambervinkelen er vinkelen mellom dekket og loddrett linje, sett forfra eller bakfra. Når vi justerer dette, måler vi med dempere og stab-stag avmontert. Med bilen hvilende på en kloss, vil som regel dekkene henge utover, dvs. med en positiv cambervinkel. Slik finner vi den vinkelen vi vil ha. Når støtdempere og stab-stag er montert, og bilen står på bakken, vil likevel bilens cambervinkler være negative, dvs. bilen ser kalvbeint ut. Det er mest nøyaktig å justere når bilens hjuloppheng henger fritt. Du må selv prøve deg frem for å finne sammenhengen mellom cambervinkelen “hengende” og “stående”. Du kan også til slutt justere cambervinkelen ved å justere selve støtdemperne, men da vil også bakkeklaringen og hardheten på fjærene påvirkes. Viktig! Før du begynner å justere cambervinkelen må du justere bakkeklaring til bærearmer uten dekk og med chassiset på bakken. Denne høyden er helt vesentlig FØR du begynner å justere camber. Ellers vil du få feil cambervinkel avhengig av avstanden til bakken. Cambervinkelen stilles ikke alltid lik på begge sider av bilen. På en bane som kjøres med klokka, med mest høyresvinger - er det bedre å ha 0,5 til maks. 1 grad mer negativ camber på venstre side. Dette kompenserer for økt slitasje på venstresiden, slik at dekkene på høyre og venstre side blir slitt til med samme koning. Dersom man kjører med lik camber, vil man etter en semi eller finale se at dekkene på utsiden er flate, mens de på høyre side er konet. Camber er ikke det man justerer mest på, men grunninstillingen må være noenlunde riktig. Selv når dekkslitasjen er ulik på høyre og venstre side, er det bedre å jobbe med bakkeklaring, valg av fjærer eller stab-stag justering før man endrer cambervinklene. Effekt for 2- og 4-hjulsdrevne biler ved mindre negativ camber foran: -større fare for velt (traction rolling) -mindre konisk slitasje av dekkene -mer bakkeklaring, høyere tyngdepunkt -mindre sidegrep Mer negativ camber foran 2WD og 4WD: -mindre fare for velt -mer konisk dekkslitasje -mindre bakkeklaring, lavere tyngdepunkt -mindre klaring til chassis, slår nedi på humpete baner og tar nedi ved bremsing -raskere styrerespons -mer sidegrep Mer negativ camber bak 2WD og 4WD: -mer sidegrep -bedre grep under nedbremsning -mindre fare for velt -mer konisk dekkslitasje -mer chassis slitasje (”drag”) på humpete baner -mer chassis slitasje under nedbremsning 
Det er ikke bra at chassiset tar ned i banen, da det gjør bilen ustabil og vanskelig å kontrollere. Dette kan man sjekke ved å merke chassisplata under med en sprittusj - lag streker over det hele. Etter at du har kjørt kan du da se hvor bilen har tatt nedi banen. Kjørehøyde/bakkeklaring Dette er avstanden mellom chassisplata (under bilen) og bakken (med full vekt på bilen). Kjørehøyden påvirker tyngdeoverføringen og hvor mye chassiset krenger (stabilisatorstagene påvirker også det). Når man gjør klaringen mindre (senker chassiset), blir det mindre krengning og mindre vektoverføring, og derfor mer sidegrep. Men det er grenser for hvor lavt man kan justere bilen. For lite vil føre til at chassisplata subber nedi banen. Ettersom dekkene slites vil også plata slå nedi oftere, hvilket reduserer stabiliteten i svingene og ved nedbremsning. Etter å ha satt cambervinklene med støtdempere og stab-stag avmontert, justerer man kjørehøyden ved å finne den riktige cambervinkelen med støtdempere og stabstag påmontert. Bilen står da kjøreklar på bakken. Man justerer dette ved å stramme/slakke spiralfjærene foran og bak til cambervinkelene er riktige. 
Castervinkel Trekker man en rett linje gjennom styrekulene i styrespindelen (uprighten) i fremhjulsopphenget, er caster vinkelen forskjellen i grader mellom denne rette linja og en loddrett linje. Styrespindelen vil alltid være lutet bakover, spørsmålet er bare hvor mye. Dvs. vi snakker alltid om negativ castervinkel. Vinkelen MÅ alltid være likt justert på begge sider. Castervinkelen er vanskelig å måle. Derfor måler man avstanden mellom øvre bærearms feste og selve bærearmen (eller hvordan det måtte være enklest på den enkelte bil). Flytter man bærearmen lenger bakover får man mer negativ caster og vice versa. Castervinkelen bestemmer vinkelen på framhjulet når man svinger. Jo større castervinkel, jo mer vil indre framhjul (i forhold til svingen) bli presset nedover. Dette påvirker balansen i understellet, styrerespons og grep framover (4 WD) på framhjulene. Sagt på en annen måte: Desto mer negativ castervinkel, dvs. øvre bærearmer flyttes lenger bakover, desto mer kraftoverføring legges på det indre hjulet i svingen i akselerasjon. Denne effekten er motsatt ved retardasjon. Dette gjør at man får bedre styring ut av svingen (akslerasjon) og mindre styring inn i svingen (retardasjon). Firehjulsdrevene biler kjører med mindre caster enn tohjulsdrevne, fordi de trenger mer grep framover på framhjulene. Effekt av mindre caster for 4WD biler: -mer styring inn i svingen -mindre stabilitet på langsidene Mer caster 4WD: -mer understyring inn i svingen -mer overstyring ut av svingen -mer stabilitet på langsidene Effekt av mindre caster for 2WD biler med diffenensial: -mer styring inn i svingen -bedre akselerasjon ut av svingen Effekt av mindre caster for 2WD biler med “Flex-Drive” (stiv bakaksel): -mindre styring inn i svingen Mer caster 2WD med diff: -indre bakhjul vil spinne fordi diff´en blir “avlastet” (bilen krenger mer) -dårligere akselerasjon Mer caster 2WD med stiv bakaksel: -forandrer/flytter marktrykket til indre fremhjul og ytre bakhjul -mer styring inn i svingen -mer styring ut av svingen 
“Normal” styrerespons er sjelden vare, man opplever det stort sett bare når man kjører i lav hastighet. En understyrt bil er lett å kjøre, mens en overstyrt vil spinne rundt når man kjører for fort i en sving. Selv på langsiden vil den være ustabil. En understyrt bil vil ha problemer i skarpe svinger, og ved høy fart kan den dra rett ut i svinger. Hvordan man vil ha bilen avhenger av smak og behag, baneforhold og ferdighet. 
Spissing foran Når hjulene er parallelle er det hverken spissing (”toe-in”) eller “tærne-ut” (”toe-out"). Man justerer spissingen ved å justere styrestagene. Lengre stag gir mer spissing innover og vice versa. Man måler spissingen ved å legge en lang linjals langside inntil fremhjulene - og ser hvor langt inn på bakhjulene kortsiden av linjalen går (evt. hvor langt den er utenfor). Ved å ta hensyn til bredde bak i forhold til foran, kan man da enkelt regne ut hvor mange millimeter spissing - innover eller utover man har. Denne justeringen har mest med stabilitet å gjøre og i mindre grad styrerespons. Hastigheten på langsiden vil naturlig nok bli litt redusert ved toe-in eller toe-out. Effekt av mer toe-in 4WD og 2WD framhjul: -mindre styring -mer stabilitet på langsiden -tregere styrerespons Mindre toe-in (eller til og med toe-out) 4WD og 2WD framhjul: -mer styring -mindre stabilitet på langsiden Spissing bak Her må man justere på selve bakhjulsopphenget, og framgangsmåten vil variere fra bil til bil. Også her måler man med en linjal - men mot framhjulene (pass på at framhjulene peker rett fram). Effekt av mer toe-in 4WD og 2WD bakhjul: -mer grep ut av svingen -mindre styring i svingen -mindre styring ut av svingen -bedre stabilitet i høy fart -mindre toppfart Mindre toe-in bakhjul 4WD og 2WD: -mer toppfart -mindre stabilitet på langsider Det var alt for denne gang. Husk at den beste måten å lære seg dette på er ved å prøve og feile - men prøv bare EN ting om gangen! I Del 2 skal vi se på: -Dekkvalg/dekksliping -Valg av fjærer -Justering av støtdempere -Aerodynamikk/vingejustering/montering av karosseri Del 3: -Differensial -Dreving/”Over Drive”-forholdet -2 trinns automatgear
|
